Публічні дані показують, що 13 червня Балтійський сухий індекс (BDI) становив 1942 пункти, досягнувши нового максимуму з 14 травня цього року; 14 червня комплексний індекс ставок експортних контейнерних перевезень Китаю склав 1733,47 пункту, що на 140,9 пункту більше, ніж 7 червня.
Завантаженість портів посилюється, а транспортні можливості не вистачають
З червня і без того високі ціни на морські фрахти знову пережили новий виток зростання. Maersk, DaFei, Herbert та інші провідні судноплавні компанії послідовно випустили останні повідомлення про надбавки в пік сезону та підвищення цін, охоплюючи маршрути в Європі, Африці, Близькому Сході та інших регіонах.
Аналітики припускають, що підвищення фрахтових ставок відображає певний ступінь відновлення світової торгівлі. За перші чотири місяці цього року обсяг імпорту та експорту товарів Китаєм зріс на 5,7% у річному обчисленні, а в квітні обсяг імпорту та експорту зріс на 8% у річному обчисленні, перевищивши очікування ринку.
Інсайдери галузі вважають, що затори в деяких портах підвищать попит на транспортну потужність і навіть сприятимуть подальшому зростанню фрахтових ставок.
Збільшення місткості контейнерних перевезень
Поєднання обмежених можливостей морських перевезень, нестачі контейнерів і труднощів із отриманням однієї каюти на деяких маршрутах створило проблеми для експортного бізнесу малих і середніх зовнішньоторговельних підприємств.
Через обмежений простір салону також часто трапляються ситуації «викидання контейнера». Повідомляється, що явище «контейнерного демпінгу» часто виникає в пік сезону морських перевезень, особливо у великих обсягах вантажів і обмеженому просторі. Прямими жертвами скидання контейнерів є вантажовідправники, відправники та експедитори, що може призвести до затримок доставки. З іншого боку, деякі транспортно-експедиційні компанії витрачають додаткові кошти на захист своїх складів і контейнерів, щоб уникнути підвищення цін і скидання контейнерів після бронювання.
Щоб вирішити проблему недостатньої пропускної спроможності, судновласники почали терміново мобілізувати пропускну спроможність інших судноплавних маршрутів, одночасно збільшуючи кількість чартерних суден, що призвело до зміцнення цін на чартерному ринку. Деякі судновласники також сподіваються збільшити транспортні можливості шляхом будівництва нових кораблів.
Згідно з даними, нещодавно опублікованими Clarkson, загальний глобальний обсяг нових замовлень на кораблі з січня по травень цього року склав 726 суден і 2012 мільйонів CGT (скоригований загальний тон), що на 6% більше, ніж у минулому році. Серед них Китай придбав 479 суден і 12,3 мільйона CGT, що на 20% більше, ніж у минулому році, з часткою ринку 61%, займаючи перше місце у світі.
У той час як великі судноплавні компанії збільшують свою потужність, деякі малі та середні судноплавні компанії починають повертатися до далеких маршрутів, таких як Тихоокеанський, і почали орендувати більше контейнеровозів. Завдяки діяльності кількох судноплавних компаній потужність контейнерних перевезень зросла. Згідно з даними всесвітньо відомої судноплавної консалтингової компанії Alphaliner від 17 червня, загальна операційна потужність у всьому світі досягла 30 мільйонів TEU (стандартних контейнерів) із загальним робочим тоннажем 356 мільйонів тонн.
З нетерпінням чекаю різноманітних методів транспортування
Незважаючи на те, що судноплавні компанії доклали зусиль, щоб збільшити свою потужність кількома способами, вони все ще стикаються з високими цінами на морські вантажні перевезення через підвищений ринковий попит, об’їзні маршрути, завантаженість портів та інші проблеми, що піддає випробуванню ланцюжок поставок морських вантажів. Інсайдери галузі також мають різні прогнози щодо майбутніх тенденцій морських перевезень.
